TRENING
Mountain Bike
Karolina Kozela
22.09.2011
Aby dodawać komentarze musisz być zalogowany.
› zaloguj się › zarejestruj się
Karolina Kozela
22.09.2011
Podczas gdy w Polsce panowała sroga zima i stan wojenny, imperialistyczne fabryki słonecznej Kalifornii wypuszczały na światło dzienne pierwsze sztuki rowerów górskich. Inspiracją ku temu był zakaz jazdy motocyklem zboczami góry Mount Tam, wydany przez tamtejsze władze z powodu złego wpływu zanieczyszczeń na środowisko. Młodzi buntownicy, na czele z Garym Fisherem – ojcem kolarstwa górskiego, jak się dziś uważa, wzięli sprawę w swoje ręce i postanowili zjeżdżać na rowerach własnej konstrukcji!
Pierwsza fabryka rowerowa z prawdziwego zdarzenia ruszyła w roku 1979, a jej współzałożycielem był właśnie Gary. Później sprawy potoczyły się w oszałamiającym tempie, począwszy od aluminiowych obręczy i pionierskich, seryjnych grup osprzętu MTB, produkowanych przez japońskich liderów branży: Shimano oraz SunTour. W ciągu niespełna pięciu lat rower górski zdominował rynek USA. Co dziesiąty kupowany rower należał do nowej kategorii MTB, a w roku 1989 sprzedaż stanowiła 70% amerykańskiego rynku. Podobny boom nastąpił także w Europie.
Od stali do karbonu…
Początkowo ramy rowerów wytwarzano ze stali, gdyż jej obróbka była najprostsza i najtańsza. W miarę rozwoju technologii i zapotrzebowania klientów na rowery coraz doskonalsze, zaczęto zastępować ciężką stal Hi-Ten – stalą lżejszą i bardziej elastyczną chromo-molibdenową (Cro-Mo). Jednak w pewnym momencie czar prysł i produkcja ram stalowych przestała być korzystna. Prym zaczęły wieść ramy wykonane z aluminium, posiadającego nieocenione możliwości. Aluminium można obrabiać, cieniować i formować w niższych temperaturach, co pozwala na łatwe tworzenie lekkich ram rowerowych. Aluminium, w przeciwieństwie do stali, jest dużo lżejsze i sztywniejsze. Ponadto jest odporne na korozję. Problemem przy produkcji rowerów z aluminium jest jednak trudność ze spawaniem poszczególnych elementów. Dlatego też w produkcji popularnych aluminiowych rowerów, poszukuje się coraz to lepszych technik wytwarzania. Obecnie do spawania ram aluminiowych wykorzystuje się roboty. Zwiększenie wytrzymałości, bez znacznego zwiększenia masy, rozwiązuje się poprzez stosowanie cienkościennych, często cieniowanych rur o dużym przekroju zewnętrznym. Procentuje to otrzymaniem ramy nieco lżejszej i nieco mniej wytrzymałej od ramy stalowej, ale zdecydowanie od niej sztywniejszej. Ma to niebagatelne znaczenie w sporcie, gdzie wskazane jest maksymalne przekazanie energii z pedałowania na koła, a nie na ‘wyginanie’ ramy. Wniosek z tego może być tylko jeden. Ramy aluminiowe nie są zbyt komfortowe, nie tłumią drgań tak dobrze, jak podobne ramy stalowe, nie wspominając o tytanowych czy karbonowych.
Kompozyty są najbardziej odpowiednim materiałem do produkcji ram rowerowych, o czym przekonują nas efekty pracy projektantów. Często określa się je jako kosmiczne tworzywo. Z karbonu można tworzyć niemalże organiczne ramy, które przy odpowiednim ułożeniu włókien mają idealnie tłumić drgania przy jednoczesnym zachowaniu sztywności bocznej. Można je dowolnie formować, zwiększając bądź zmniejszając ich przekrój. Praktycznie nie ma ograniczeń także w zabawie kształtem takiej ramy. Całość powstaje przez łączenie rurek, tak jak niegdyś w stalowych ramach lub przez klejenie połówek całych segmentów ramy. Rowerowych zapaleńców może jednak ostudzić zaporowa cena konstrukcji kompozytowych, zwłaszcza, że ich użytkowanie w ciężkich warunkach szybko prowadzi do uszkodzeń.
Wśród bardziej egzotycznych materiałów znajduje się również magnez, ale akurat w przypadku ram rowerowych okazuje się on wyjątkowo niewdzięczny. Może pamiętacie eksperyment z lekcji chemii, kiedy podpalony wiór magnezowy palił się z oślepiającym błyskiem? To właśnie proces utleniania czyni spawanie prawie niemożliwym, a korozja odkrytych rur postępuje niewiarygodnie szybko.
Istnieje jeszcze jeden magiczny materiał, wypełnia on niszę pomiędzy wysokiej jakości stalą a kompozytem węglowym. Jest nim tytan, pierwiastek cechujący się wysoką wytrzymałością mechaniczną - lżejszy niż stal Cr-Mo i praktycznie niezniszczalny. Ramy tytanowe to już poważna inwestycja, tak jak limitowane serie Ferrari lub dzieła sztuki. Jeśli chcecie dać się pochować ze swym rowerem, powinien on być skonstruowany właśnie na tytanowej ramie.
Przez amory do… typów rowerów :)
Pierwsi hardkorowcy zjeżdżali z Mt. Tam na sztywno, bez działających hamulców, mając głęboką wiarę w trzymanie opon oraz Wielkiego Ducha Manitou, który unosił się nad dawnym terytorium Indian. Jednak nie trzeba było długo czekać na powstanie pierwszych konstrukcji teleskopowych amortyzatorów przednich, które stosowali najlepsi zawodnicy w zjeździe i… na szosie.
Dziś nie wyobrażamy sobie roweru górskiego bez ‘teleskopu’ z przodu, a jednak istnieje odłam zwany ATB (All Terrain Bike), całkowicie sztywny. Takie rowery doskonale sprawdzą się w terenie miejskim, podczas burzliwych dojazdów do pracy, a niska cena nie spędza snu z powiek podczas ich garażowania.
Prawdziwie rasowe rowery MTB do Cross Country (XC) to hardtaile – najlepsze wykonuje się na jak najlżejszej i najefektywniej przekazującej energię napędową, sztywnej ramie. Całości powinien dopełniać lekki widelec amortyzowany, 80-100mm skoku, koniecznie oferujący możliwość jego zablokowania, na przykład na podjeździe. Waga najlepszych egzemplarzy wynosi około 1300 g, a ceny w przeliczeniu gramów na złotówki są często dwukrotnie większe. Wskazane jest, aby komponenty potęgowały działanie ramy, więc coraz częściej montuje się karbonowe kierownice, wsporniki, aż po elementy przerzutek.
Prawdziwi zajawieńcy niskiej wagi używają nawet tytanowych śrubek i nawiercają co się da. Koła to kolejny element, mający sprostać sprzecznym wymaganiom – powinny być lekkie, ale sztywne… a także na tyle elastyczne, by zapewniać kontrolę i komfort w surowszych warunkach terenowych. Znajdziemy całe spektrum wymienionych wcześniej materiałów, przy czym w pełni karbonowych kół do ‘górala’ jeszcze nikt nie produkuje. Z uwagi na rosnącą trudność tras, wielu zawodników decyduje się na start na rowerach z pełnym zawieszeniem, które oczywiście ma służyć podniesieniu efektywności i ciągłości pedałowania. Początkowo do zatrzymywania takich pędzących bolidów służyły hamulce szczękowe, osiągając najbardziej wysublimowaną formę w postaci V-brakeów. Dziś większość konstrukcji, nawet tych tańszych, polega na hydraulicznych tarczówkach.
Dla entuzjastów, ceniących sobie wygodę podczas długich godzin spędzonych w siodle, przeznaczone są rowery Enduro/All Mountain. Pierwsze, co rzuca się w oczy to obowiązkowe, pełne zawieszenie, 120-160mm skoku, który musi być całkowicie kontrolowany, a jeszcze lepiej, gdy kontroluje się sam. Dlatego w przednich widelcach znajdziemy zaawansowane, hydrauliczne systemy tłumienia, możliwość skrócenia skoku lub jego zablokowania, ale tak, by w kryzysowej sytuacji na nierównym podjeździe nasze nadgarstki się nie nadwerężyły. Zawieszenie tylne musi odpowiednio nadążać za przodem, wielozawiasowe wahacze i tłumiki olejowo-powietrzne mają być jednocześnie czułe i mają zapewniać efektywność pedałowania. Przecież na ‘enduraku’ najpierw samodzielnie wjeżdżamy na górę, a dopiero po osiągnięciu szczytu, w ramach nagrody - zjeżdżamy. A zjeżdżać można na tyle szybko, że niezbędne okazują się hamulce tarczowe i tylko takie znajdujemy w tym typie rowerów.
Dla tych, którzy lubią ‘latać’ nie tyle szybko, co wysoko przeznaczone są rowery freeridowe (FR – freeride), fulle od 160 skoku do 200, czasami nawet więcej. W tym przypadku efektywność ma marginalne znaczenie, liczy się efektowność wykonanego triku, odległość skoku… najchętniej w dół. Na takim rowerze można robić wszystko bez ograniczeń, codziennie wybierać nowy szlak, kolejną przeszkodę do przeskoczenia. Ciekawe, że podczas gdy we wszystkich innych omawianych tutaj typach rowerów znajdziemy najczęściej pedały zatrzaskowe, we ‘freeridzie’ królują pedały platformowe zapewniające pełną swobodę nogom. Przyczepność gwarantują ostre piny w zestawieniu z miękką podeszwą trampek.
Rowery DH - to nie to samo, co ‘freeridówki’. Nie bez przyczyny zjazd nazywa się formułą 1 kolarstwa górskiego. W dyscyplinie, w której na finiszu liczą się ułamki sekundy nie ma miejsca na przypadkowość, przejazd trasy musi być równie dobrze dopracowany, co rower. Najszybsze… i najdroższe maszyny zjazdowe są lekkie (17 kg to już bardzo lekka zjazdówka), prowadzą się z zabójczą dokładnością i dzięki dopracowanemu zawieszeniu wprost kleją się do podłoża. Hamulce z tarczami o średnicy 203 mm, z czterema zaciskanymi hydraulicznie tłoczkami - to podstawa, inne nie zatrzymają ‘ridera’ pędzącego w dół na złamanie karku. Może niektórych z Was to dziwić, ale początki mojej przygody z rowerem to właśnie DH i pierwsze wysokiej rangi Puchary Polski. Waga roweru biła na łeb poważne maszyny, bo był to zwykły rower do XC. Startowałam na nim w jeden weekend na imprezie DH, podczas tygodnia lizałam rany, by za tydzień stanąć na starcie XC. Lekko nie było, ale na pewno klimat był wesoły. Moje wczesne medale Mistrzostw Polski pochodzą właśnie z epoki zjazdu.
Wyposażenie
Po pierwsze i najważniejsze – kask zawsze i wszędzie! Na rowerze ścigam się już 11 lat, a wstyd się przyznać, że dopiero 2 lata temu doszłam do tego wniosku. Kask uratował mi życie już kilkakrotnie. Teraz nawet ‘po bułki do sklepu’ jeżdżę w ‘hełmofonie’, jak to zwykła mawiać brać kolarska. Era obciachowych garnków na głowę na szczęście odeszła w niepamięć, teraz dla podkreślenia swojego rowerowego stylu mamy wybór spośród wzorów aerodynamicznych i tych bardziej survivalowych. Te lepsze są wykonanie w technologii InMolding, gdzie wierzchnia skorupa jest zgrzana i skompresowana ze styropianową bazą – daje to lekki, estetyczny i naprawdę wytrzymały efekt. Obecnie prawie wszystkie, dostępne na rynku kaski wyposażone są w system szybkiej regulacji, pozwalający dopasować się do kształtu każdej głowy. Ceny nieźle wyglądających i sprawujących się kasków zaczynają się już od 150 zł, a sięgają 800 zł. Niektóre wersje posiadają siateczkę pomiędzy otworami wentylacyjnymi. Ten mądry wynalazek docenią ambitni kolarze z komarami między zębami… ale nie we włosach ;)
Hardkorowi zjazdowcy, z uwagi na ekstremum niebezpieczeństwa, używają kasków rodem z motocrossu. Są to drogie, pełne kaski, które zabezpieczają szczękę i posiadają specjalny uchwyt do przymocowania gogli – również niezbędnego wyposażenia na szybkim zjeździe. Ciało natomiast musi być chronione przez specjalną zbroję wraz z ruchomym ‘żółwiem’ na plecach.
Buty
Z uwagi na specyficzny rodzaj pedałów, jakich używają kolarze – potrzebne są również stosowne buty. Pedały zatrzaskowe dają możliwość wpięcia się blokami, zamocowanymi na sztywnej podeszwie buta. Zapewnia to maksimum przyczepności, czucia roweru i efektywnego przekazania mocy. Dominującym systemem zatrzaskowym na rynku jest Shimanowskie SPD, posiadające dwie strony wpięcia. Inne marki proponują nawet czterostronne wersje, tzw. ‘ubijaki’. Shimano cechuje się niewiarygodną wytrzymałością, ‘ubijaki’ są natomiast bezkonkurencyjne pod względem wagi. Przyjęty jako norma model Shimano: m-520 to koszt około 90 zł. Podstawowe, ale naprawdę dobre, również shimanowskie obuwie możemy kupić już za 200 zł. Nawet w DH obecnie odchodzi się od platform i idzie w kierunku DX’ów, czyli pedałów zatrzaskowych wraz z platformą podtrzymującą nogę w razie wypięcia.
Uff… to na pewno nie wszystko, co mogłabym przekazać Wam w temacie rowerów MTB… bo przecież to połowa mojego życia. Jeśli redaktor naczelny pozwoli – to w kolejnym numerze przyjrzymy się bliżej rowerom grawitacyjnym!
(od Redakcji – redaktor naczelny nie ma nic przeciwko :))
Pierwsza fabryka rowerowa z prawdziwego zdarzenia ruszyła w roku 1979, a jej współzałożycielem był właśnie Gary. Później sprawy potoczyły się w oszałamiającym tempie, począwszy od aluminiowych obręczy i pionierskich, seryjnych grup osprzętu MTB, produkowanych przez japońskich liderów branży: Shimano oraz SunTour. W ciągu niespełna pięciu lat rower górski zdominował rynek USA. Co dziesiąty kupowany rower należał do nowej kategorii MTB, a w roku 1989 sprzedaż stanowiła 70% amerykańskiego rynku. Podobny boom nastąpił także w Europie.
Od stali do karbonu…
Początkowo ramy rowerów wytwarzano ze stali, gdyż jej obróbka była najprostsza i najtańsza. W miarę rozwoju technologii i zapotrzebowania klientów na rowery coraz doskonalsze, zaczęto zastępować ciężką stal Hi-Ten – stalą lżejszą i bardziej elastyczną chromo-molibdenową (Cro-Mo). Jednak w pewnym momencie czar prysł i produkcja ram stalowych przestała być korzystna. Prym zaczęły wieść ramy wykonane z aluminium, posiadającego nieocenione możliwości. Aluminium można obrabiać, cieniować i formować w niższych temperaturach, co pozwala na łatwe tworzenie lekkich ram rowerowych. Aluminium, w przeciwieństwie do stali, jest dużo lżejsze i sztywniejsze. Ponadto jest odporne na korozję. Problemem przy produkcji rowerów z aluminium jest jednak trudność ze spawaniem poszczególnych elementów. Dlatego też w produkcji popularnych aluminiowych rowerów, poszukuje się coraz to lepszych technik wytwarzania. Obecnie do spawania ram aluminiowych wykorzystuje się roboty. Zwiększenie wytrzymałości, bez znacznego zwiększenia masy, rozwiązuje się poprzez stosowanie cienkościennych, często cieniowanych rur o dużym przekroju zewnętrznym. Procentuje to otrzymaniem ramy nieco lżejszej i nieco mniej wytrzymałej od ramy stalowej, ale zdecydowanie od niej sztywniejszej. Ma to niebagatelne znaczenie w sporcie, gdzie wskazane jest maksymalne przekazanie energii z pedałowania na koła, a nie na ‘wyginanie’ ramy. Wniosek z tego może być tylko jeden. Ramy aluminiowe nie są zbyt komfortowe, nie tłumią drgań tak dobrze, jak podobne ramy stalowe, nie wspominając o tytanowych czy karbonowych.
Kompozyty są najbardziej odpowiednim materiałem do produkcji ram rowerowych, o czym przekonują nas efekty pracy projektantów. Często określa się je jako kosmiczne tworzywo. Z karbonu można tworzyć niemalże organiczne ramy, które przy odpowiednim ułożeniu włókien mają idealnie tłumić drgania przy jednoczesnym zachowaniu sztywności bocznej. Można je dowolnie formować, zwiększając bądź zmniejszając ich przekrój. Praktycznie nie ma ograniczeń także w zabawie kształtem takiej ramy. Całość powstaje przez łączenie rurek, tak jak niegdyś w stalowych ramach lub przez klejenie połówek całych segmentów ramy. Rowerowych zapaleńców może jednak ostudzić zaporowa cena konstrukcji kompozytowych, zwłaszcza, że ich użytkowanie w ciężkich warunkach szybko prowadzi do uszkodzeń.
Wśród bardziej egzotycznych materiałów znajduje się również magnez, ale akurat w przypadku ram rowerowych okazuje się on wyjątkowo niewdzięczny. Może pamiętacie eksperyment z lekcji chemii, kiedy podpalony wiór magnezowy palił się z oślepiającym błyskiem? To właśnie proces utleniania czyni spawanie prawie niemożliwym, a korozja odkrytych rur postępuje niewiarygodnie szybko.
Istnieje jeszcze jeden magiczny materiał, wypełnia on niszę pomiędzy wysokiej jakości stalą a kompozytem węglowym. Jest nim tytan, pierwiastek cechujący się wysoką wytrzymałością mechaniczną - lżejszy niż stal Cr-Mo i praktycznie niezniszczalny. Ramy tytanowe to już poważna inwestycja, tak jak limitowane serie Ferrari lub dzieła sztuki. Jeśli chcecie dać się pochować ze swym rowerem, powinien on być skonstruowany właśnie na tytanowej ramie.
Przez amory do… typów rowerów :)
Pierwsi hardkorowcy zjeżdżali z Mt. Tam na sztywno, bez działających hamulców, mając głęboką wiarę w trzymanie opon oraz Wielkiego Ducha Manitou, który unosił się nad dawnym terytorium Indian. Jednak nie trzeba było długo czekać na powstanie pierwszych konstrukcji teleskopowych amortyzatorów przednich, które stosowali najlepsi zawodnicy w zjeździe i… na szosie.
Dziś nie wyobrażamy sobie roweru górskiego bez ‘teleskopu’ z przodu, a jednak istnieje odłam zwany ATB (All Terrain Bike), całkowicie sztywny. Takie rowery doskonale sprawdzą się w terenie miejskim, podczas burzliwych dojazdów do pracy, a niska cena nie spędza snu z powiek podczas ich garażowania.
Prawdziwie rasowe rowery MTB do Cross Country (XC) to hardtaile – najlepsze wykonuje się na jak najlżejszej i najefektywniej przekazującej energię napędową, sztywnej ramie. Całości powinien dopełniać lekki widelec amortyzowany, 80-100mm skoku, koniecznie oferujący możliwość jego zablokowania, na przykład na podjeździe. Waga najlepszych egzemplarzy wynosi około 1300 g, a ceny w przeliczeniu gramów na złotówki są często dwukrotnie większe. Wskazane jest, aby komponenty potęgowały działanie ramy, więc coraz częściej montuje się karbonowe kierownice, wsporniki, aż po elementy przerzutek.
Prawdziwi zajawieńcy niskiej wagi używają nawet tytanowych śrubek i nawiercają co się da. Koła to kolejny element, mający sprostać sprzecznym wymaganiom – powinny być lekkie, ale sztywne… a także na tyle elastyczne, by zapewniać kontrolę i komfort w surowszych warunkach terenowych. Znajdziemy całe spektrum wymienionych wcześniej materiałów, przy czym w pełni karbonowych kół do ‘górala’ jeszcze nikt nie produkuje. Z uwagi na rosnącą trudność tras, wielu zawodników decyduje się na start na rowerach z pełnym zawieszeniem, które oczywiście ma służyć podniesieniu efektywności i ciągłości pedałowania. Początkowo do zatrzymywania takich pędzących bolidów służyły hamulce szczękowe, osiągając najbardziej wysublimowaną formę w postaci V-brakeów. Dziś większość konstrukcji, nawet tych tańszych, polega na hydraulicznych tarczówkach.
Dla entuzjastów, ceniących sobie wygodę podczas długich godzin spędzonych w siodle, przeznaczone są rowery Enduro/All Mountain. Pierwsze, co rzuca się w oczy to obowiązkowe, pełne zawieszenie, 120-160mm skoku, który musi być całkowicie kontrolowany, a jeszcze lepiej, gdy kontroluje się sam. Dlatego w przednich widelcach znajdziemy zaawansowane, hydrauliczne systemy tłumienia, możliwość skrócenia skoku lub jego zablokowania, ale tak, by w kryzysowej sytuacji na nierównym podjeździe nasze nadgarstki się nie nadwerężyły. Zawieszenie tylne musi odpowiednio nadążać za przodem, wielozawiasowe wahacze i tłumiki olejowo-powietrzne mają być jednocześnie czułe i mają zapewniać efektywność pedałowania. Przecież na ‘enduraku’ najpierw samodzielnie wjeżdżamy na górę, a dopiero po osiągnięciu szczytu, w ramach nagrody - zjeżdżamy. A zjeżdżać można na tyle szybko, że niezbędne okazują się hamulce tarczowe i tylko takie znajdujemy w tym typie rowerów.
Dla tych, którzy lubią ‘latać’ nie tyle szybko, co wysoko przeznaczone są rowery freeridowe (FR – freeride), fulle od 160 skoku do 200, czasami nawet więcej. W tym przypadku efektywność ma marginalne znaczenie, liczy się efektowność wykonanego triku, odległość skoku… najchętniej w dół. Na takim rowerze można robić wszystko bez ograniczeń, codziennie wybierać nowy szlak, kolejną przeszkodę do przeskoczenia. Ciekawe, że podczas gdy we wszystkich innych omawianych tutaj typach rowerów znajdziemy najczęściej pedały zatrzaskowe, we ‘freeridzie’ królują pedały platformowe zapewniające pełną swobodę nogom. Przyczepność gwarantują ostre piny w zestawieniu z miękką podeszwą trampek.
Rowery DH - to nie to samo, co ‘freeridówki’. Nie bez przyczyny zjazd nazywa się formułą 1 kolarstwa górskiego. W dyscyplinie, w której na finiszu liczą się ułamki sekundy nie ma miejsca na przypadkowość, przejazd trasy musi być równie dobrze dopracowany, co rower. Najszybsze… i najdroższe maszyny zjazdowe są lekkie (17 kg to już bardzo lekka zjazdówka), prowadzą się z zabójczą dokładnością i dzięki dopracowanemu zawieszeniu wprost kleją się do podłoża. Hamulce z tarczami o średnicy 203 mm, z czterema zaciskanymi hydraulicznie tłoczkami - to podstawa, inne nie zatrzymają ‘ridera’ pędzącego w dół na złamanie karku. Może niektórych z Was to dziwić, ale początki mojej przygody z rowerem to właśnie DH i pierwsze wysokiej rangi Puchary Polski. Waga roweru biła na łeb poważne maszyny, bo był to zwykły rower do XC. Startowałam na nim w jeden weekend na imprezie DH, podczas tygodnia lizałam rany, by za tydzień stanąć na starcie XC. Lekko nie było, ale na pewno klimat był wesoły. Moje wczesne medale Mistrzostw Polski pochodzą właśnie z epoki zjazdu.
Wyposażenie
Po pierwsze i najważniejsze – kask zawsze i wszędzie! Na rowerze ścigam się już 11 lat, a wstyd się przyznać, że dopiero 2 lata temu doszłam do tego wniosku. Kask uratował mi życie już kilkakrotnie. Teraz nawet ‘po bułki do sklepu’ jeżdżę w ‘hełmofonie’, jak to zwykła mawiać brać kolarska. Era obciachowych garnków na głowę na szczęście odeszła w niepamięć, teraz dla podkreślenia swojego rowerowego stylu mamy wybór spośród wzorów aerodynamicznych i tych bardziej survivalowych. Te lepsze są wykonanie w technologii InMolding, gdzie wierzchnia skorupa jest zgrzana i skompresowana ze styropianową bazą – daje to lekki, estetyczny i naprawdę wytrzymały efekt. Obecnie prawie wszystkie, dostępne na rynku kaski wyposażone są w system szybkiej regulacji, pozwalający dopasować się do kształtu każdej głowy. Ceny nieźle wyglądających i sprawujących się kasków zaczynają się już od 150 zł, a sięgają 800 zł. Niektóre wersje posiadają siateczkę pomiędzy otworami wentylacyjnymi. Ten mądry wynalazek docenią ambitni kolarze z komarami między zębami… ale nie we włosach ;)
Hardkorowi zjazdowcy, z uwagi na ekstremum niebezpieczeństwa, używają kasków rodem z motocrossu. Są to drogie, pełne kaski, które zabezpieczają szczękę i posiadają specjalny uchwyt do przymocowania gogli – również niezbędnego wyposażenia na szybkim zjeździe. Ciało natomiast musi być chronione przez specjalną zbroję wraz z ruchomym ‘żółwiem’ na plecach.
Buty
Z uwagi na specyficzny rodzaj pedałów, jakich używają kolarze – potrzebne są również stosowne buty. Pedały zatrzaskowe dają możliwość wpięcia się blokami, zamocowanymi na sztywnej podeszwie buta. Zapewnia to maksimum przyczepności, czucia roweru i efektywnego przekazania mocy. Dominującym systemem zatrzaskowym na rynku jest Shimanowskie SPD, posiadające dwie strony wpięcia. Inne marki proponują nawet czterostronne wersje, tzw. ‘ubijaki’. Shimano cechuje się niewiarygodną wytrzymałością, ‘ubijaki’ są natomiast bezkonkurencyjne pod względem wagi. Przyjęty jako norma model Shimano: m-520 to koszt około 90 zł. Podstawowe, ale naprawdę dobre, również shimanowskie obuwie możemy kupić już za 200 zł. Nawet w DH obecnie odchodzi się od platform i idzie w kierunku DX’ów, czyli pedałów zatrzaskowych wraz z platformą podtrzymującą nogę w razie wypięcia.
Uff… to na pewno nie wszystko, co mogłabym przekazać Wam w temacie rowerów MTB… bo przecież to połowa mojego życia. Jeśli redaktor naczelny pozwoli – to w kolejnym numerze przyjrzymy się bliżej rowerom grawitacyjnym!
(od Redakcji – redaktor naczelny nie ma nic przeciwko :))
127
|
Podziel się: |
|
Drukuj
|
Aby dodawać komentarze musisz być zalogowany.
› zaloguj się › zarejestruj się
ZAMÓW TERAZ
› WYDARZENIA
› NAJNOWSZE VIDEO
zobacz więcej ›
› NAJPOPULARNIEJSZE ARTYKU£Y
CZYTANE
OCENIANE
PRZESYŁANE
• JEM / NIE JEM cz.1 - Głód w diecie atlety?
• JEM / NIE JEM cz.2 - Głód w diecie atlety?
• Czego nie wiecie o pompkach...
• DNL - zamiana węglowodanów w tłuszcz - możliwe czy niemożliwe..?
› ZADAJ PYTANIE
Być może odpowiedź znajdziesz w magazynie Perfect Body!
Aby zadać pytanie musisz być zalogowany.
› zaloguj się › zarejestruj się
› zaloguj się › zarejestruj się
› ANKIETA
Wybierz najlepsze hasło dla magazynu Perfect Body:
› NEWSLETTER
podaj swój e-mail:
› TAGI
© Nutrifarm Sp. z o.o. All Rights Reserved |
PODSTAWOWE LINKI
Trening Dieta I Suplementacja Zdrowie Ert Kuchnia Sex |
WYDAWNICTWO
Prenumerata Reklama Wydarzenia Dla prasy Nota prawna |
TWOJE KONTO
Zaloguj się Zarejestruj Przypomnij hasło |
DOŁĄCZ DO NAS
Facebook
Twitter
 Youtube
|
Do góry ˆ |